فصل 1
مگر می‌شود برف‌روبی هم جنسیت‌زده باشد؟
همه چیز با یک شوخی شروع شد. سال 2011 بود و مقامات شهر کارلسکوگا در سوئد با طرحی در راستای برابری جنسیتی روبه‌رو شده بودند که وادارشان می‌کرد از پشت یک عینک جنسیتی تمام سیاست‌های خود را بازبینی کنند. همان‌طور که سیاست‌هایشان یکی پس از دیگری زیر این ذره‌بین بی‌رحم قرار می‌گرفت، یکی از مقامات بخت‌برگشته به‌شوخی گفت حداقل برف‌روبی چیزی است که «جماعت جنسیتی» کاری به کارش ندارند. از بخت بد او، این اظهارنظر، جماعت جنسیتی را به این فکر انداخت: آیا می‌شود برف‌روبی جنسیت‌زده باشد؟
در آن زمان برف‌روبی در کارلسکوگا مانند اغلب کارهای شهری از مسیرهای پررفت‌وآمد اصلی شروع شد و به پیاده‌روها و مسیرهای دوچرخه‌سواری رسید. اما این کار تأثیر متفاوتی بر زنان و مردان داشت، چون زنان و مردان متفاوت سفر می‌کنند.
ما داده‌های مستمر و دارای تفکیک جنسیتی برای تمام کشورها نداریم، اما داده‌هایی که داریم روشن کرده زنان همیشه به احتمال بیشتری از مردان پیاده راه می‌روند و از وسایل حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند. در فرانسه دوسوم مسافران حمل‌ونقل عمومی زن هستند؛ در فیلادلفیا و شیکاگوی آمریکا این رقم به ترتیب 64 و 62 درصد است. اما مردان سراسر جهان به احتمال بیشتری رانندگی می‌کنند و اگر خانواده‌ای اتومبیل داشته باشد مرد استفاده‌ی بیشتری از آن می‌کند؛ حتی در آن آرمان‌شهر فمینیستی که سوئد باشد.
و تفاوت‌ها به شیوه‌ی حمل‌ونقل ختم نمی‌شود: به چرایی سفر زنان و مردان هم مربوط می‌شود. احتمال زیادی دارد که مردان الگوی سفر نسبتاً ساده‌ای داشته باشند: رفت‌وبرگشت روزانه در شهر و بیرون از آن. اما الگوهای سفر زنان معمولاً پیچیده‌تر است. زنان 75 درصد از کار مراقبتی بی‌مزد جهان را انجام می‌دهند و این بر نیازهای رفت‌وآمدی آن‌ها تأثیر می‌گذارد. الگوی سفر یک زن معمولی مثلاً شامل رساندن بچه‌ها به مدرسه قبل از رفتن به سر کار، بردن عضو سالمند خانواده پیش پزشک و خریدکردن در راه بازگشت به خانه می‌شود. این «زنجیره‌ی سفر» است، الگوی سفری متشکل از سفرهای متعددِ کوتاهِ به‌هم‌پیوسته که میانِ زنانِ سراسر جهان مشاهده می‌شود.
زنان در لندن سه برابر بیشتر از مردان احتمال دارد که کودکشان را به مدرسه ببرند و 25 درصد بیشتر زنجیره‌ای سفر می‌کنند؛ درصورتی‌که کودکی با سن بیشتر از نه سال در خانواده وجود داشته باشد این رقم به 39 درصد می‌رسد. اختلاف در سفر زنجیره‌ای زنان و مردان در تمام اروپا دیده می‌شود و در این قاره، زنان در خانواده‌هایی که هر دو نفر کار می‌کنند، با احتمال دو برابر بیشتر در مسیر خود کودکان را به مدرسه می‌برند و می‌آورند. این موضوع در خانوارهایی با کودکان خردسال شدت بیشتری می‌یابد: یک زن کارمند با کودکی زیر پنج سال زنجیره‌ی سفر خود را 54 درصد افزایش خواهد داد؛ یک مرد کارمند با همین شرایط فقط 19 درصد افزایش را تجربه می‌کند.
تمام این تفاوت‌ها در کارلسکوگا به این معنی بود که زمان‌بندی ظاهراً خنثاجنسیت برای برف‌روبی درحقیقت ابداً از نظر جنسیتی بی‌طرف نبود، پس اعضای شورای شهر ترتیب برنامه‌ی برف‌روبی را عوض کردند تا عابران پیاده و مسافران حمل‌ونقل عمومی در اولویت باشند. استدلالشان این بود که هرچه نباشد هزینه‌ی اضافه‌ای در پی ندارد و راندن یک اتومبیل در هشت سانتی‌متر برف راحت‌تر از هل‌دادن
یک کالسکه (یا ویلچر یا دوچرخه) در هشت سانتی‌متر برف است.
چیزی که متوجه نشدند این بود که این کار در عمل باعث صرفه‌جویی در هزینه‌ها می‌شود. در شمال سوئد از سال 1985 داده‌هایی درباره‌ی مراجعه‌ی افراد مجروح به بیمارستان گردآوری شده است. بخش اعظم داده‌های آن‌ها مربوط به عابران پیاده است که در مسیرهای لغزنده یا یخ‌زده سه برابر بیشتر از سواره‌ها آسیب می‌بینند و نیمی از زمان صرف‌شده در بیمارستان برای رسیدگی به تمام جراحات مربوط به رفت‌وآمد است. و اکثر این عابران پیاده هم زن هستند. مطالعه‌ای بر روی سوانح عابران در منطقه‌ی شهری اومه‌ی سوئد نشان داد که 79 درصد این سوانح در زمستان رخ می‌دهد و زنان 69 درصد کسانی را تشکیل می‌دهند که در سوانح تک‌نفره (یعنی سوانحی که کس دیگری در آن حضور نداشته) آسیب می‌بینند. دوسوم عابران مجروح سُر خورده و روی سطوح یخ‌زده یا برفی افتاده‌اند و 48 درصد از آنان جراحات متوسط تا وخیم داشته‌اند که شکستگی استخوان و دررفتن مفصل پرتکرارترینشان بوده است. جراحات زنان معمولاً وخیم‌تر هم بود.
مطالعه‌ای پنج‌ساله در استان اسکانه به آمار مشابهی رسید و دریافت که این جراحات به افزایش هزینه در درمان و کاهش بهره‌وری منتهی می‌شود. فقط هزینه‌ی زمین‌خوردن عابران در یک فصل زمستان 36 میلیون کرون (حدود 2/3 میلیون پوند) برآورد می‌شود. (احتمالاً این برآورد محتاطانه‌ای است: بسیاری از عابران زخمی به بیمارستان‌هایی مراجعه می‌کنند که عضو برنامه‌ی ملی ثبت تصادف‌های ترافیکی نیستند؛ برخی از آن‌ها به مطب پزشکان مراجعه می‌کنند؛ و برخی صرفاً در خانه می‌مانند. درنتیجه احتمالاً هم هزینه‌ی درمان و هم هزینه‌ی بهره‌وری بیشتر است.)
اما هزینه‌ی سوانح عابران در یخبندان حتی با این برآورد محتاطانه حدود دو برابر هزینه‌ی حفظ و نگهداری جاده‌ها در زمستان بود. در سولنا در نزدیکی استکهلم این نسبت سه برابر و طبق برخی پژوهش‌ها حتی بیشتر بود. اختلاف دقیق هزینه‌ها هرقدر هم که باشد، روشن است که پیشگیری از سوانح از طریق اولویت‌دادن به عابران در برنامه‌ریزی برف‌روبی توجیه اقتصادی دارد.
وبلاگ‌های راست‌گرای آلترناتیو اعتراض مختصری به این برنامه‌ی برف‌روبی داشتند و وقتی استکهلم در سال 2016 نتوانست برنامه‌ی برف‌روبی را طبق برابری در جنسیت و بدون مشکل اجرا کند با شادمانی واکنش نشان دادند: آن سال بارش برف نامعمولی خیابان‌ها و پیاده‌روها را پوشاند و مردم نتوانستند سر کار بروند. اما این مفسران دست‌راستی در جشن‌گرفتن ناکامی یک سیاست فمینیستی عجله کردند و متوجه نبودند که این برنامه سه سال بود که داشت در کارلسکوگا به‌خوبی اجرا می‌شد.
آن‌ها درهرصورت گزارش نادقیقی از وضعیت دادند. وب‌سایت هیت استریت ادعا کرد این سیاست تا حدی به این خاطر ناموفق بود که «جراحاتی که رفتن به بیمارستان را ضروری می‌کرد ناگهان بالا گرفت»؛ و این را از قلم انداخت که جراحات عابران «بالا گرفته» بود و نشان می‌داد که مشکل این نبود که به عابران اولویت داده شده، بلکه این بود که کل برنامه‌ی برف‌روبی به‌شکل کارآمدی هدایت نشده است. شاید سواره‌ها نتوانسته بودند راحت حرکت کنند، اما بقیه هم در همین وضعیت بودند.
زمستان بعدی بسیار موفقیت‌آمیزتر بود: وقتی با دنیل هلدن عضو شورای محلی در اداره‌ی ترافیک استکهلم صحبت می‌کردم، به من گفت که در 200 کیلومتر خط دوچرخه‌سواری و پیاده‌رو که با ماشین‌های مخصوص تمیز شده‌اند («که این مسیرها را به تمیزی مسیرهای تابستانی می‌کند») سوانح به نصف کاهش یافته‌اند. «بنابراین نتیجه‌ی واقعاً خوبی است.»
برنامه‌ریزی قبلی برف‌روبی در کارلسکوگا تعمداً به‌نحوی طراحی نشده بود که به ضرر زنان باشد و به مردان سود برساند. مانند بسیاری از نمونه‌های دیگر این کتاب، درنتیجه‌ی شکاف جنسیتی در داده‌ها -در این مورد، شکاف در دیدگاه‌ها- پدید آمده بود. مردانی (و بی‌تردید مردانی) که ابتدا این برنامه را طراحی کردند می‌دانستند که چطور سفر می‌کنند و آن را برحسب نیازهای خودشان طراحی کردند. قصدشان این نبود که تعمداً زنان را حذف کنند. فقط آن‌ها را در نظر نگرفتند. به فکرشان نرسید که شاید نیازهای زنان متفاوت باشد. و درنتیجه، این شکاف داده‌ها پیامد دخیل‌نکردن زنان در برنامه‌ریزی بود.
اینِس سانچز دی ماداریاگا، استاد برنامه‌ریزی شهری در دانشگاه فنی مادرید، به من گفت که این یک مشکل عمومی در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل است. او توضیح داد که حمل‌ونقل به‌عنوان یک حرفه «به‌شدت زیر سلطه‌ی مردان است.» در اسپانیا «وزارت حمل‌ونقل در بین تمام وزارتخانه‌ها، کمترین تعداد زنان را چه در سِمت‌های سیاسی و چه فنی، دارد. بنابراین آن‌ها به تجربه‌ی شخصی خود سوگیری دارند.»
در کل مهندسان عموماً روی «جابه‌جایی مربوط به اشتغال» تمرکز می‌کنند. ساعات کاری ثابت باعث ساعات اوج رفت‌وآمد می‌شود و برنامه‌ریزان باید بیشینه‌ی ظرفیتی را که زیرساخت‌ها می‌توانند پشتیبانی کنند در نظر بگیرند. سانچز دی ماداریاگا تصدیق می‌کند که «پس برای برنامه‌ریزی ساعات اوج شلوغی یک دلیل فنی هست.» اما نیاز به برنامه‌ریزی برای ساعات اوج شلوغی توضیح نمی‌دهد که چرا سفرهای زنانه (که منطبق با ساعات شلوغی نیست و درنتیجه «بر بیشینه‌ی ظرفیت سیستم‌ها تأثیری ندارد») نادیده گرفته می‌شود.
پژوهش‌های دردسترس، سوگیری به شیوه‌های سفرِ غالباً مردانه را روشن می‌کند. کمیسیون وضعیت زنان سازمان ملل نشان داد که «سوگیری مذکر» در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل و توجه نکردن به جنسیت «در پیکربندی سیستم» وجود دارد. گزارش اتحادیه‌ی اروپا در سال 2014 الگوهای مردانه‌ی سفر را «معیارِ» رضایت اروپاییان از حمل‌ونقل شهری توصیف می‌کند، و تأسف می‌خورد که سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی اروپا در خدمت‌رسانی مناسب به زنان ناموفق بوده است. آزاردهنده‌تر از این‌ها اصطلاحات رایج برنامه‌ریزی مانند «جابه‌جایی اجباری» است که سانچز دی ماداریاگا می‌گوید یک مفهوم فراگیر مشترک برای «تمامی سفرهایی است که به‌خاطر اشتغال و آموزش صورت می‌گیرد.» انگار سفرهای مراقبتی اجباری نیست، بلکه صرفاً «زمانی برای خودم» است و برای مسافرانش بی‌ارزش.
سوگیری در اولویت‌های هزینه‌ی دولتی هم واضح است. استیفن بوش خبرنگار سیاسی نیو استِیتزمن در مقاله‌ای به تاریخ ژوئیه‌ی 2017 اشاره کرد که هرچند دولتِ حزب محافظه‌کار مدام از لفاظی‌های ریاضتی استفاده می‌کند، هر دو وزیر خزانه‌داری اخیر حزب، برای راه‌سازی استثنا قائل شده و در این حوزه هزینه‌های هنگفتی کرده‌اند. با سقوط معیارهای زندگی در بریتانیا که همین حالا هم زیرساخت جاده‌ای نسبتاً مکفی دارد، حوزه‌های زیاد دیگری هست که می‌تواند محل شاید عاقلانه‌تری برای سرمایه‌گذاری باشد، اما به‌نحوی هر دو بار و هر دو مرد جاده‌ها را انتخاب واضح دیده‌اند. در همین حین تا سال 2014 هفتاد درصد از شوراهای شهر از بودجه‌ی اتوبوس‌ها (زنانه‌ترین شکل حمل‌ونقل) کاسته‌اند و این کاهش فقط در سال 2۰13 نوزده میلیون پوند بوده و بلیت اتوبوس‌ها هم هرساله گران‌تر شده است.
سیاست‌مداران بریتانیایی این‌جا تنها نیستند. گزارش بانک جهانی در سال 2007 فاش کرد که 73 درصد از بودجه‌ی حمل‌ونقل بانک جهانی برای جاده‌ها و بزرگ‌راه‌هایی صرف می‌شود که بیشترشان روستایی هستند یا شهرها را به هم مرتبط می‌کنند. حتی جایی که جاده‌ها انتخاب سرمایه‌گذاری درستی هستند، انتخاب مقصد این راه‌ها تصمیمی خنثاجنسیت نیست. گزارش دیگری از بانک جهانی به شرح مشاجره بر سر یک راه پیشنهادی در روستایی در لسوتو پرداخت و نشان داد انجام برنامه‌های توسعه بر اساس داده‌هایی با تفکیک جنسیتی چقدر اهمیت دارد. زنان می‌خواستند راه در جهت خاصی ساخته شود تا «دسترسی‌شان را به نزدیک‌ترین روستا با خدمات اولیه تسهیل کند»؛ مردان می‌خواستند این راه در جهت مخالف ساخته شود «تا بتوانند سوار بر اسب به شهر بزرگ‌تر بروند و راحت‌تر دادوستدشان را بکنند.»
شکاف جنسیتی در داده‌های مسافرتی با حذف تعمدی پیاده‌روی‌های کوتاه‌تر و سایر سفرهای «غیرموتوری» از بسیاری از پیمایش‌های حمل‌ونقل ادامه پیدا کرده است. سانچز دی ماداریاگا می‌گوید که این سفرها «در سیاست‌گذاری زیرساخت‌ها موضوعیت ندارند.» باتوجه‌به اینکه زنان عموماً مسیر و زمان بیشتری از مردان را پیاده می‌روند (تا حدی به‌خاطر مسئولیت‌های مراقبتی‌شان؛ تا حدی هم به‌خاطر اینکه زنان معمولاً فقیرترند)، این به‌حاشیه‌راندن سفر غیرموتوری ناگزیر تأثیر بیشتری بر آن‌ها می‌گذارد. ازقلم‌انداختن سفرهای پیاده‌ی کوتاه‌تر به شکاف در داده‌های سفر زنجیره‌ای هم دامن می‌زند، چراکه این نوع سفر معمولاً شامل حداقل یک سفر پیاده می‌شود. خلاصه این فرض که سفرهای پیاده‌ی کوتاه‌تر در سیاست‌گذاری زیرساخت‌ها موضوعیت ندارند، دست‌کمی از این ندارد که بگوییم زنان در سیاست‌گذاری زیرساخت‌ها موضوعیت ندارند.
اما این‌طور نیست. مردان معمولاً به‌تنهایی سفر می‌کنند، ولی زنان دست‌وپابسته -به‌خاطر خرید، کالسکه، کودکان یا اعضای سالمند خانواده که از آن‌ها مراقبت می‌کنند- هستند. پیمایشی در سال 2015 درباره‌ی رفت‌وآمد در لندن نشان داد که زنان «با احتمال بسیار کمتری از مردان، بعد از آخرین سفر پیاده‌ی خود از خیابان‌ها و پیاده‌روها احساس رضایت می‌کنند»، شاید به‌خاطر این واقعیت که زنان نه‌تنها بیشتر از مردان پیاده‌روی می‌کنند، بلکه کالسکه‌ها را هم بیشتر هل می‌دهند و بنابراین پیاده‌روهای نامناسب، بیشتر اذیتشان می‌کند. به‌نظر سانچز دی ماداریاگا مسیرهای ناهموار، باریک و پرچاله که پر از مبلمان شهری در جای نامناسب است، دست به دستِ پله‌های باریک و شیب‌دار مکان‌های حمل‌ونقلی متعدد می‌دهد و این‌سو و آن‌سوی شهر رفتن را با کالسکه «بسیار دشوار» می‌کند، و تخمین می‌زند این سفر تا چهار برابر طولانی‌تر می‌شود. «پس زنان جوانی که بچه‌های کوچک دارند چه‌کار کنند؟»
بها‌دادن به اتومبیل در مقابل عابر پیاده ناگزیر نیست. در شهر وین 60 درصد تمام سفرها پیاده صورت می‌گیرد، تا حد خیلی زیادی به این دلیل که شهر برنامه‌ریزی جنسیتی را جدی می‌گیرد. از دهه‌ی 1990 اوا کِیل رئیس اداره‌ی برنامه‌ریزی جنسیتی وین داده‌های مربوط به سفر پیاده را گردآوری کرده و تغییرات زیر را صورت داده است: اصلاح تقاطع‌ها و نصب تابلو (و افزودن چهل تقاطع جدید)؛ به‌روزرسانی پلکان‌ها با رمپ‌هایی برای کالسکه و دوچرخه؛ عریض‌کردن یک کیلومتر پیاده‌رو؛ و افزایش چراغ‌های راهنمای عابران پیاده.
آدا کولائو شهردار بارسلونا هم تصمیم مشابهی برای برگرداندن شهرش به عابران پیاده گرفت و چیزی ساخته به‌نامِ سوپریه یا «ابَربلوک». -تکه‌های مستطیلی از شهر با محدودیت در سرعت که تنها برای رفت‌وآمد محلی باز است، با راه‌هایی که عابران و اتومبیل‌ها در آن اولویت یکسانی دارند. نمونه‌ی دیگری از تغییرات ساده‌ای که می‌تواند برای وفق‌دادن الگوهای زنانه‌ی سفر اجرا شود در لندن رخ داده و در سال 2016 «نرخ سفر سریع»[1] در شبکه‌ی اتوبوس‌رانی اعمال شده است. در گذشته هر بار کسی سوار اتوبوس می‌شد هزینه‌ی یک سفر جدید را می‌پرداخت، اما با این طرح جدید مسافران می‌توانند دو سفر را طی یک ساعت به بهای یک سفر انجام بدهند. این تغییر به‌ویژه برای زنان سودمند است، چون در نظام پرداخت پیشین زنان بهای نامتناسبی می‌پرداختند. این سودمندی فقط به‌دلیل بیشتر‌بودن احتمال سفرهای زنجیره‌ای زنان در مقایسه با مردان نیست، بلکه به این خاطر هم هست که در لندن زنان اکثریت استفاده‌کنندگانِ اتوبوس (57 درصد) هستند (تا حدی به این دلیل که ارزان‌تر است، تا حدی هم به این خاطر که سفر به‌همراه کودک با اتوبوس راحت‌تر است)، و به احتمال بیشتری تغییر مسیر می‌دهند (که در نظام پیشین یک سفر جدید حساب می‌شد).
دلیل اینکه زنان به احتمال بیشتری تغییر مسیر می‌دهند این است که سیستم حمل‌ونقل عمومی لندن هم مانند بسیاری از شهرهای جهان شعاعی است. این یعنی یک منطقه‌ی «مرکز شهرِ» واحد، تعیین شده که اکثر راه‌ها به آن ختم می‌شود. چند مسیر دایره‌ای که در مرکز متمرکز می‌شوند و کل آن شبیه تار عنکبوت است و برای مسافران هرروزه که می‌خواهند به مرکز شهر وارد یا از آن خارج شوند به‌شدت سودمند است. اما برای دیگران سودمندی کمتری دارد. و این دوتاییِ
سودمند / نه‌چندان‌سودمند تقریباً درست مطابق با دوتایی مذکر / مؤنث است.
بااینکه راه‌حل‌هایی مانند «نرخ سفر سریعِ» لندن، اوضاع را بهبود می‌دهند، به‌هیچ‌وجه اقدامات متعارفی در تمام جهان نیستند. برخی از شهرهای آمریکا گرفتن هزینه برای تغییر مسیر را کنار گذاشته‌اند (لس‌آنجلس سال 2014 این کار را متوقف کرد)، اما بقیه‌ی شهرها هنوز این کار را می‌کنند. مثلاً شیکاگو هنوز برای عبور از نقاط تقاطع حمل‌ونقل عمومی پول می‌گیرد. این هزینه‌ها به‌خصوص در پرتو پژوهشی در سال 2016 به چشم می‌آید که فاش کرد سیستم حمل‌ونقل شیکاگو چقدر علیه الگوهای معمول زنانه‌ی سفر سوگیری دارد. این پژوهش اوبرپول (نسخه‌ی مخصوص سفر اشتراکی اپلیکیشن تاکسیرانی محبوب اوبر) را با حمل‌ونقل عمومی در شیکاگو مقایسه کرد و نشان داد که در سفرهای به مقصد مرکز شهر، تفاوت زمانی بین اوبرپول و حمل‌ونقل عمومی جزئی -میانگین حدود شش دقیقه- بود. اما برای سفرهای بین‌محله‌ای، یعنی نوعی از سفر که زنان به احتمال بیشتری به‌منظور کار غیررسمی یا مسئولیت‌های مراقبتی انجام می‌دهند، سفری که با حمل‌ونقل عمومی چهل‌وهفت دقیقه طول می‌کشید اوبرپول در بیست‌وهشت دقیقه انجام می‌داد.
باتوجه‌به فقر زمانی زنان (کار بامزد و بی‌مزد زنان ترکیب می‌شود و یک روز کاریِ آن‌ها را طولانی‌تر از روز مردان می‌سازد) شاید اوبرپول جالب به نظر برسد. فقط اینکه هزینه‌ی آن حدود سه برابر حمل‌ونقل عمومی است و زنان پول نقد کمتری از مردان در اختیار دارند: در سراسر جهان زنان دسترسی کمتری از مردان به منابع مالی خانواده دارند، درحالی‌که شکاف جنسیتی جهانی در دستمزد در حال حاضر 8/37 درصد است (از کشوری به کشور دیگر بسیار فرق می‌کند، مثلاً در انگلستان 1/18 درصد، در استرالیا 23 درصد و در آنگولا 6/59 درصد است).
البته این‌جا مسئله‌ی منابع و امکانات هم مطرح است، اما مشکل تا حد زیادی نگرش و اولویت‌هاست. هرچند شرکت مشاوره‌ی مدیریتیِ مک‌کینزی تخمین می‌زند که کار مراقبتی بی‌مزد زنان 10 میلیارد دلار به تولید ناخالص ملی سالانه‌ی جهان اضافه می‌کند، سفرهایی که برای کار دستمزدی انجام می‌شود هنوز ارزش بیشتری از کار مراقبتی بی‌مزد دارد. اما وقتی من از سانچز دی ماداریاگا پرسیدم که آیا در شهری مانند لندن یا مادرید توجیه اقتصادی برای فراهم‌کردن حمل‌ونقلی که به مسئولیت‌های مراقبتی زنان کمک کند وجود دارد یا نه، بلافاصله پاسخ سؤالم را داد. «قطعاً. اشتغال زنان یک عامل بسیار مهم در تولید ناخالص ملی است. برای افزایش هر درصد از اشتغال زنان شاهد افزایش بیشتری در تولید ناخالص ملی هستیم. اما برای‌اینکه زنان شاغل شوند، شهر باید حمایت خودش را نشان بدهد.» و یکی از شیوه‌های اصلی انجام این کار طراحی سیستم‌های حمل‌ونقلی است که زنان را قادر کند کار بی‌مزد خود را انجام بدهند و سروقت هم به محل کار خود برسند.
سانچز دی ماداریاگا توضیح می‌دهد که وقتی پای زیرساخت‌های ثابتی مانند مترو و قطار در میان باشد، نمی‌توان برای حل‌وفصل این سوگیری تاریخی کار خاصی انجام داد که ساده یا کم‌هزینه باشد. می‌گوید: «می‌توانید دسترسی به این‌ها را افزایش بدهید» و کل قضیه همین است. سانچز دی ماداریاگا می‌گوید که از طرف دیگر اتوبوس‌ها انعطاف‌پذیرند و می‌شود و باید مسیرها و ایستگاه‌هایشان را «جابه‌جا و با نیازها سازگار کرد.» درحقیقت این همان کاری است که آدا کالو در بارسلونا انجام داده و مسیرهای اتوبوسی متعامد (یک شبکه به‌جای تار عنکبوت که برای سفر زنجیره‌ای بسیار مفیدتر است) عرضه کرده است. سانچز دی ماداریاگا همچنین استدلال می‌کند که حمل‌ونقل عمومی باید «خدمات بینابینی ارائه دهد، چیزی بین اتومبیل و اتوبوس. در مکزیکو چیزی به‌نام تِرسِرو[2] دارند که خیلی کوچک است، شبیه یک مینی مینی مینی‌بوس. تاکسی‌های اشتراکی هم دارند. این‌ها انعطاف‌پذیری بالایی دارند و گمان می‌کنم می‌توانند و باید برای حمایت از جابه‌جایی زنان توسعه یابند.»
بااینکه بخش اعظم شکاف تاریخی جنسیتی در داده‌ها در حوزه‌ی برنامه‌ریزی شهری به این خاطر رخ داده که تصور داشتن نیازهای متفاوت زنان به ذهن برنامه‌ریزانِ (عمدتاً) مذکر خطور نکرده، و دلیل دیگر و کمتر توجیه‌پذیر اینکه؛ لحاظ‌کردن زنان، خب، سخت‌تر است. سانچز دی ماداریاگا که پیمایشی برای محاسبه‌ی سفرهای مراقبتی زنان طراحی کرده، توضیح می‌دهد که «زنان الگوهای سفر بسیار پیچیده‌تری دارند.» و در کل، مقامات حوزه‌ی حمل‌ونقل به عادات سفری «غیرعادی» زنان علاقه‌مند نیستند. آناستازیا لوکایتوسیدریس استاد برنامه‌ریزی شهری در دانشگاه کالیفرنیای لس‌آنجلس به من می‌گوید: «اغلب اوقات این تصور در میان برنامه‌ریزان حمل‌ونقل هست که همه نیازهای یکسانی دارند. مردان، زنان، همه‌چیز یکسان است. و این به‌کلی غلط است.» با عصبانیت می‌خندد. «از خلال صحبت‌کردن با مسافران زن نیازهای متفاوت زیادی رو شد که اصلاً به حساب نیامده بودند.»
از این بدتر، مقامات حمل‌ونقل دارند شکاف جنسیتی موجود در داده‌ها را با تفکیک‌نکردن داده‌های موجود برحسب جنس تشدید می‌کنند. گزارش آمار سالانه‌ی حمل‌ونقل که اداره‌ی حمل‌ونقل دولت انگلستان منتشر کرده یک آمار واحد (نرخ قبولی در آزمون رانندگی در سال‌های 2015 و 2016 طبق تفکیک جنسیتی، 44 درصد قبولی زنان در مقابل 51 درصد مردان بود) و پیوندی به صفحه‌ای در وب‌سایت دولتی دارد که شامل گزارشی درباره‌ی جنسیت و پیاده‌روی است. این گزارش هیچ‌چیزی درباره‌ی مثلاً تفکیک جنسیتی استفاده از اتوبوس یا قطار ندارد، حتی بااینکه این اطلاعات برای برنامه‌ریزی یک سیستم حمل‌ونقل مناسب برای تمام استفاده‌کنندگان ضروری است.
ادارات حمل‌ونقل عمومی هند هم داده‌های خود را برحسب جنس، تفکیک نمی‌کنند، درعین‌حال گزارش اخیر اتحادیه‌ی اروپا بر کم‌بودن داده‌های حمل‌ونقل برحسب جنسیت افسوس می‌خورد و توضیح می‌دهد که «این نوع داده در اکثر کشورهای اروپایی به‌طور مرتب جمع‌آوری نمی‌شود.» گزارش سالانه‌ی آمار حمل‌ونقل آمریکا هم مانند انگلستان تنها دو بار به زنان اشاره می‌کند: یک بار درموردِ گواهینامه‌های رانندگی و یک بار هم درموردِ با پیاده‌روی. اما برخلاف انگلستان این ارجاعات حتی در قالب آمار قابل‌استفاده هم صورت نگرفته و تنها شامل اظهارات کلی است.
به لطف شیوه‌ی ادارات حمل‌ونقل سراسر جهان در ارائه‌ی داده‌های خود، یک شکاف پنهان در داده‌ها رخ می‌دهد: در کل، تمام سفرهای کارِ دستمزدی، با هم در یک گروه واحد یک‌کاسه می‌شود، اما کار مراقبتی به گروه‌های کوچک‌تری تقسیم می‌شود که برخی از آن‌ها مانند «خریدکردن» از اوقات فراغت مجزا نشده‌اند. این همان ناکامیِ با واسطه در تفکیک برحسب جنس است. وقتی سانچز دی ماداریاگا داده‌های سفر مراقبتی را در مادرید گردآوری می‌کرد، متوجه شد تعداد سفرهایی که به‌خاطر اهداف مراقبتی انجام می‌شد تقریباً به‌اندازه‌ی سفرهای با اهداف شغلی بود. و وقتی بعدتر داده‌ها را با تفکیک برحسب جنس غربال کرد، دریافت که مراقبت، «هدف واحد و مقدم سفر برای زنان بود، تقریباً به همان اندازه که اشتغال هدف اصلی سفر مردان است.» به‌زعم او اگر تمام پیمایش‌های مربوط به رفت‌وآمد داده‌ها را برحسب جنس تفکیک می‌کردند، برنامه‌ریزان مجبور می‌شدند سفر مراقبتی را به‌اندازه‌ی سفر شغلی جدی بگیرند.
سانچز دی ماداریاگا هشدار می‌دهد که اگر واقعاً می‌خواهیم طراحی سیستم‌های حمل‌ونقلی را شروع کنیم که به زنان هم مانند مردان خدمت‌رسانی کند، طراحی زیرساخت حمل‌ونقل به‌تنهایی هیچ فایده‌ای ندارد، چون جابه‌جایی زنان مشکل سیاست‌های جامع برنامه‌ریزی هم هست: به‌ویژه ایجاد مناطقی با «کاربری چندگانه»، مناطقی با کاربری چندگانه، هنجارهای سنتی برنامه‌ریزی را به چالش می‌کشد. در کشورهای زیادی از لحاظ قانونی، شهرها را به مناطق تک‌کاربریِ تجاری، مسکونی و صنعتی تقسیم می‌کنند، عملی که منطقه‌بندی[3] نامیده می‌شود.
تاریخ منطقه‌بندی به دوران باستان برمی‌گردد (مثلاً آن چیزی که در هر سمت دیوارهای شهر مجاز بود)، اما بعد از انقلاب صنعتی بود که کم‌کم شاهد آن نوع تقسیم‌بندی واضح بودیم که می‌گفت کجا می‌توان چه چیزی ساخت و محل زندگی شما را از لحاظ قانونی از محل کار شما جدا می‌کرد. و این نوع منطقه‌بندی با دسته‌بندی‌های ساده‌انگارانه‌اش سوگیری مردانه را در بافت شهرهای سراسر جهان گنجانده است.
قوانین منطقه‌بندی مبتنی بر مرد متأهل دگرجنسخواه نان‌آور خانواده بود و نیازهای او را در اولویت قرار می‌داد، مردی که صبح‌ها سر کار می‌رفت و شب‌ها برای استراحت به حومه برمی‌گشت. این به تعبیر سانچز دی ماداریاگا «واقعیت شخصیِ بیشتر تصمیم‌گیرندگان این حوزه بود» و این تصور که خانه بیشتر جایی برای اوقات فراغت است «همچنان اساس برنامه‌ریزی در تمام جهان است.»
اما اگر خانه برای این تصمیم‌گیرندگان «وقفه‌ای بر کار دستمزدی» و «فضایی برای اوقات فراغت» است، نقش آن در زندگیِ اغلبِ زنان ابداً این نیست. زنان در کل جهان، سه برابر مردان کار بی‌مزد انجام می‌دهند؛ طبق آمار بنیاد بین‌المللی پول، این مقدار را می‌توان به دو برابر مراقبت بیشتر از کودک و چهار برابر کار خانگی بیشتر هم تقسیم‌بندی کرد. بانک جهانی دریافت که در کاتبه، شهری در مرکز اوگاندا، زنان پس از صرف حدود پانزده ساعت برای ترکیبی از کار خانگی، مراقبت از کودکان، بیل‌زنی، آشپزی و جمع‌آوری سوخت و آب، هر روز تنها حدود سی دقیقه اوقات فراغت پیدا می‌کنند که تعجبی هم ندارد. در مقابل، مردان که روزانه یک ساعت کمتر از زنان به بیل‌زنی می‌پردازند، زمان اندکی صرف خانه‌داری و مراقبت از کودکان می‌کنند و هیچ زمانی صرف جمع‌آوری سوخت و آب نمی‌کنند، می‌توانند هر روز حدود چهار ساعت اوقات فراغت داشته باشند. شاید خانه برای آن مرد جای استراحت باشد؛ اما برای آن زن؟ نه‌چندان.
درهرصورت در اغلب خانوارها هر دو والد کار می‌کنند و وقتی زنانِ زوج‌های دگرجنسخواه به احتمال بیشتری مسئولیت‌های مراقبتی اولیه‌ی کودکان و اعضای مسن‌تر خانواده را بر عهده دارند، جدایی قانونی خانه از محل کار رسمی می‌تواند زندگی را فوق‌العاده دشوار کند. کسانی که مجبورند کودکان و اعضای بیمار خانواده را پیرامون منطقه‌ای شهری بگردانند که زیرساخت حمل‌ونقلی ضعیفی دارد فراموش‌شده هستند. حقیقت این است که بخش اعظم مقررات منطقه‌بندی بازنمای زندگی زنان (یا حتی زندگی بسیاری از مردان) نیست.
پیامدهای آن نوع نیندیشیدن از سر تنبلی که خانه را جایگاه فراغت می‌داند می‌تواند بسیار وخیم باشد. برزیل در سال 2009 یک طرح اسکان عمومی به‌نام مینیا کازا، مینیا ویدا (خانه‌ی من، زندگی من) به راه انداخت. برنامه این بود که به کسانی (در آن زمان حدود 50 میلیون نفر) که در خانه‌های نامناسب زندگی می‌کردند کمک شود. اوضاع به ترتیبی که در نظر داشت پیش نرفته است.
تصویر کلیشه‌ای از زاغه‌های[4] برزیل، محلات فقیرنشین زیر خط فقر و مناطق پر از جنایت، فقر و بی‌قانونی است که ساکنان هراسانش در ترس از دارودسته‌های ولگرد زندگی می‌کنند. کمی حقیقت در این کلیشه هست، اما واقعیت برای بسیاری از ساکنان زاغه بسیار متفاوت است و خانه‌هایی که در آن زندگی می‌کنند فقط مسکنی اجتماعی است که مشارکتی ساخته شده و دولت از فراهم‌کردنش عاجز بوده است. این خانه‌ها در پاسخ به نیاز رشد کرده و در کل در نقاطی با دسترسی خوب از نظر کار و حمل‌ونقل جا گرفته است.
این موضوع برای مجتمع‌های خانه‌ی من، زندگی من (MCMV) صدق نمی‌کند که اغلب در نقاط دوردست منطقه‌ی غربی ساخته شده‌اند، منطقه‌ای که آنتونیو آگوستو وریسیمو، رئیس وزارت مسکن ریودوژانیرو، در سال 2010 به‌خاطر فقدان شغل در آن منطقه‌ای خوابگاهی توصیفش کرده بود. درحقیقت وریسیمو از ساخت مسکن عمومی در این منطقه به‌خاطر ترس از ایجاد «گتوهای فقیرنشین بیشتر» حمایت نمی‌کرد. همچنین پژوهش‌های مدرسه‌ی اقتصاد لندن دریافته اکثر کسانی که از نو مسکن داده شده‌اند، از خانه‌های قبلی خود بسیار بیشتر از هفت کیلومتری که طبق قانون شهرداری مجاز بود دور شده‌اند.
لوییزای 42 ساله قبلاً در زاغه‌ای در منطقه‌ی جنوبی ثروتمند ریو زندگی می‌کرد که علاوه بر مناطق مرکزی و شمالی ازجمله‌ی نقاط تمرکز مشاغل در ریو است. او به محققی از بنیاد هاینریش بل گفت: «من از در خانه بیرون می‌آمدم و عملاً همان موقع سر کار بودم.» «وسایل نقلیه همه‌جا می‌رفتند. لازم نبود کیلومترها راه بروم تا فقط به ایستگاه اتوبوس برسم.» او حالا در یکی از آپارتمان‌های MCMV در کمپو گرانده، در منطقه‌ی توسعه‌نیافته‌ی غربی ریو و در فاصله‌ی بیش از 50 کیلومتری خانه‌ی قبلی خود زندگی می‌کند.
به‌خاطرِ نبود هیچ شغلی در مجاورت این خانه‌ها، ساکنان باید با استفاده از زیرساخت حمل‌ونقلی که در بهترین حالت می‌شود محدود توصیفش کرد سه ساعت تا مناطق شمالی و مرکزی سفر کنند. بیش از 60 درصد خانه‌های مسکونی جدید، نیم ساعت پیاده‌روی تا نزدیک‌ترین ایستگاه قطار یا مترو دارند. و قصور در فراهم‌کردن حمل‌ونقل عمومی مناسب برای کسانی که از مرکز به حاشیه‌ی ریو رانده شده‌اند بر زنان تأثیر ویژه‌ای می‌گذارد، چون در ریو هم مثل بقیه‌ی جهان مالکیت اتومبیل بیشتر در اختیار مردان است: 71 درصد از اتومبیل‌ها متعلق به مردان است و مردان دو برابر بیشتر از زنان با استفاده از وسایل نقلیه‌ی شخصی سفر می‌کنند.
این قصور در توجه نکردن به مسئولیت‌های کاری‌مراقبتیِ بی‌مزد، تأثیر خاصی بر زنان دارد. ملیسا فرناندز آریگوئیچا، محقق مدرسه‌ی اقتصاد لندن، از وحشت زنی برایم گفت که با او مصاحبه کرده بود و تازه خبردار شده بود که باید به یک مجتمع MCMV نقل‌مکان کند. او که باردار و مادر دو بچه بود، تنها به این دلیل قادر بود سر کار برود که می‌توانست برای نگهداری از فرزندانش به مادر خود اتکا کند. هفتاد کیلومتر دور‌شدن از مادرش و محل کارش، نگه‌داشتن شغل را برایش غیرممکن می‌کرد. و در مجتمع‌های جدید MCMV، همان تسهیلات اندکی که از قبل برای مراقبت از کودک وجود داشت «برای ساکنانِ جدید، تعمیر یا زیاد نشده بود.»
ارائه‌ندادن تسهیلات مراقبت از کودک، با طراحیِ مجتمع‌های جدیدِ دولتی، بدتر هم شده بود. خود آپارتمان‌ها برای خانواده‌های هسته‌ایِ سنتی طراحی شده بودند؛ اما خانواده‌ی هسته‌ای در یک زاغه ابداً خانواده‌ای متداول به شمار نمی‌رود. دکتر ترِسا ویلیامسون، متخصص طراحی شهری، ساکن ریو می‌گوید: «خیلی بعید است وارد خانه‌ای در زاغه شوید و سه نسل آن‌جا زندگی نکنند» و اضافه می‌کند که او «هرگز فرد سالمندی را که به‌تنهایی در زاغه زندگی کند» ندیده است. به همین ترتیب اکثر خانوارهایی که با آریگوئیچا صحبت کردند مادران مجردی اغلب با دو بچه و یک والد مسن‌تر بودند که با آن‌ها زندگی می‌کرد. اما طراحی استانداردشده‌ی این واحدهای مسکونیِ «بسیار کوچک»، «اصلاً پاسخگوی تنوع بالقوه‌ی خانواده‌ها نبود» و یک پیامد جانبی‌اش این است که راه‌حل مراقبت از کودکان که زندگی بین‌نسلی در زاغه اغلب فراهمش می‌کرد، حالا درنتیجه‌ی طراحی مجتمع‌های جدید حذف شده است.
فضاهای عمومی در مجتمع‌های MCMV هم کم‌وبیش محدود به «پارکینگ‌های عظیم» است، به‌رغم این حقیقت که افراد معدودی اتومبیل دارند و «زمین‌های بازی درب‌وداغان» با تجهیزاتی چنان ارزان‌قیمت که در عرض چند ماه تخریب شد (و دیگر جایگزین نشد). به نظر می‌رسد این مجتمع‌ها بیشتر با درنظرگرفتن فضای خصوصی به‌جای اجتماعی ساخته شده‌اند. برای خانواده‌هایی که به صمیمیت زاغه‌ها عادت دارند، جایی که به بیان ویلیامسون «کودکتان عملاً بعد از سن خاصی دیگر به مراقبت نیاز ندارد، چون همه همیشه مراقب کودکان هستند»، این وضعیت جدید اغلب به انزوا و ترس از جرم تبدیل می‌شود. درنتیجه «بچه‌ها وقت زیادی را بیرون از خانه نمی‌گذرانند و در آپارتمان‌ها می‌مانند.» و «ناگهان زنان مجبورند به شیوه‌ای مراقب کودکان خود باشند که در زاغه هرگز مجبور به آن نبودند.» ناگهان نیازمند تسهیلات مراقبت از کودکان می‌شوند. و چنین چیزی هم در اختیار ندارند.
این مشکل حتی به منابع هم ربطی ندارد. به اولویت‌ها مربوط است. برزیل برای برگزاری جام جهانی 2014 و المپیک 2016 میلیون‌ها دلار صرف زیرساخت حمل‌ونقل عمومی کرد. پول بود، فقط جای دیگری خرج می‌شد. گروه تحقیقات شهریِ مدرسه‌ی اقتصاد لندن نشان داد که مسیرهای اتوبوس‌های تندروی جدید بیشتر به مقصد مناطق بهره‌مندی می‌رفت که تسهیلات المپیک را در خود جا داده بود و «مشکل حمل‌ونقلِ جمعی بین مناطقِ جدیدِ مسکونیِ فقیر و مرکز شهر را به حال خود واگذار می‌کرد.» به‌علاوه طبق اظهارات ساکنین به نظر می‌رسید اولویت‌های دولت در تغییر مکان اصلاً کمک‌حالِ افراد نیازمند به مسکنِ بهتر نبود و بیشتر به‌منظور باز‌کردن راه توسعه‌ی زیرساخت برای جام جهانی و المپیکِ در راه بود.
این‌طور می‌شود که زنان بهایش را می‌پردازند. کریستین سانتوس بعد از نقل‌مکان به مجتمع ویوندا داس پاتاچیواس در کمپو گرانده شغل خود را در بازاری در نوا ایگواسو از دست داد. او توضیح داد: «باید سه تا اتوبوس سوار می‌شدم.» زن دیگری چنان از رفت‌وآمد هرروزه‌ی خود که شش ساعت طول می‌کشید خسته شده بود که یک روز تصادفی تقریباً کشنده را از سر گذراند. زنان با وجود گزینه‌های اندکی که به رویشان باز مانده، ناچارند در خانه‌های جدید خود مغازه‌ای راه بیندازند، نوشیدنی بفروشند، وعده‌های غذایی آماده کنند و موی دیگران را کوتاه کنند. اما با علم به اینکه ممکن است از این خانه‌ها اخراج شوند این کار را انجام می‌دهند، چون دارند از مقررات منطقه‌بندی تخطی می‌کنند. تبدیل‌کردن خانه‌ی خود به محل کار یک امکان در زاغه بود، چون هیچ مقررات منطقه‌بندی وجود نداشت: همین حالا هم کل منطقه عملاً غیرقانونی محسوب می‌شود. مسکن عمومی دولتی این‌طور نیست، چون منطقه‌ای مسکونی محسوب می‌شود و راه‌انداختن کسب‌وکار در خانه قدغن است.
پس در مجموع، دولت برزیل زنان را از محل کار رسمی (و درحقیقت محل کار غیررسمی: زنان اکثریت 2/7 میلیون کارگر خانگی برزیل را تشکیل می‌دهند) جابه‌جا کرده و حمل‌ونقل مناسب و هیچ تسهیلات مراقبتی برای کودکان در اختیار آن‌ها نگذاشته است. آن‌ها به‌این‌ترتیب و با تبدیل کار در خانه به تنها گزینه‌ی پیش رو، عملاً زنان را واداشته‌اند که خانه‌های خود را به محل کار خود تبدیل کنند. و این کار را هم غیرقانونی اعلام کرده‌اند.
لازم نیست اجرای طرح مسکن عمومی به این شکل صورت بگیرد: اما راه بدیل نیازمند اندیشیدن است. اوا کیل توضیح می‌دهد که وقتی مقامات وین در سال 1993 تصمیم گرفتند مجتمع مسکونی جدیدی بسازند، نخست «نیازهای افرادی را که قرار است از این فضاها استفاده کنند» تعیین کردند و بعد به‌دنبال راه‌حل فنی برای رسیدگی به این نیازها گشتند. این به‌معنای گردآوری داده‌ها بود، به‌ویژه داده‌هایی با تفکیک جنسیتی، چون «افرادی» که این خانه‌ها قرار بود در اختیارشان قرار بگیرد زنان بودند.
پیمایش‌های صورت‌گرفته در اداره‌ی آمار ملی اتریش در آن زمان نشان داد که زنان زمان بیشتری از مردان را صرف خانه‌داری و مراقبت از کودکان می‌کنند. (طبق آخرین آمار مجمع جهانی اقتصاد، زنان اتریشی دو برابر مردان وقت صرف کار بی‌مزد می‌کنند و در کل زمان بیشتری به کار دستمزدی و بی‌مزد می‌پردازند.) کیل توضیح می‌دهد که مقامات به این شیوه مجتمع مسکونی زنان-کار-شهر 1 (FWS I، مجتمع شماره‌ی دو و سه هم ساخته شده) را برای پاسخگویی به نیازهای مراقبتی زنان طراحی کردند.
نخست مسئله‌ی مکان مطرح بود که به‌گفته‌ی کیل به‌دقت انتخاب شد تا انجام مسئولیت‌های مراقبتی را برای زنان ساده‌تر کند. مجتمع درست کنار یک ایستگاه تراموا است، کودکستانی درون خود دارد و به مدارس نزدیک است، یعنی کودکان می‌توانند از سنین کم خودشان به مدرسه بروند (سانچز دی ماداریاگا به من می‌گوید که یکی از کارهای وقت‌گیر زنان «بردن کودکان به مدرسه، مطب پزشک و برنامه‌های فوق‌العاده است»). یک مطب، یک داروخانه و فضای تجاری برای سایر خریدها، همگی در مجتمع گنجانده شده و سوپرمارکت بزرگی هم در همان نزدیکی هست. این غایت طراحی چندکاربری است.
درحقیقت طراحی FWS I شبیه یک زاغه با ساخت هدفمند است. این مجتمع اجتماع و فضای مشترک را در اولویت قرار می‌دهد. ساختمان‌های به هم مرتبط با بیشینه چهار واحد در هر طبقه حول مجموعه‌ای از حیاط‌های مشترک ساخته شده‌اند (این طراحی با محوطه‌های چمن و فضاهای بازی کودکان کامل می‌شود) که این حیاط‌ها را می‌توان از هر واحد مجتمع رصد کرد. درعین‌حال راه‌پله‌های شیشه‌ای را می‌شود از بیرون دید، نورپردازی زیادی در فضاهای عمومی وجود دارد و پارکینگ کاملاً روشن و فقط از آپارتمان‌ها قابل‌دسترسی است و همه‌ی این‌ها برای افزایش حس امنیت طراحی شده است. مجتمع مسکونی دیگری در وین (با نام Autofreie Mustersiedlung) به‌کلی از پارکینگ صرف‌نظر کرده و این قاعده‌ی منطقه‌بندی را کنار گذاشته که باید برای هر آپارتمان جدیدی یک واحد پارکینگ اضافه شود. در عوض بودجه‌ی آن را صرف اتاق‌های اشتراکی و محوطه‌های بازی اضافی کردند. این مجتمع به‌طور خاص زنان را هدف نگرفته بود، اما باتوجه‌به اینکه زنان به احتمال کمتری از مردان صاحب اتومبیل هستند و به احتمال بیشتری از کودکان مراقبت می‌کنند، حاصلش مجتمعی شده که به نیازهای مسکونی و مراقبتی زنان پاسخ می‌دهد.
در فضای داخلی پلان آزاد آپارتمان‌های FWS I کار مراقبتی هم لحاظ شده است. آشپزخانه در مرکز هر واحد قرار دارد و دیدی که به بقیه‌ی خانه دارد طراحی فضای حیاط داخلی را تداعی می‌کند. این نه‌تنها زنان را قادر می‌کند هنگام کار در آشپزخانه گوشه‌ی چشمی هم به کودکان داشته باشند، بلکه کار خانگی را در مرکز خانه قرار می‌دهد: چالش ظریفی پیش روی این تصور که کار خانه فقط وظیفه‌ی زن است. این را مقایسه کنید با رویه‌ی رایجی که یک مقام محلی در فیلادلفیا فاش کرد و گفت باید مدام به سازندگانی که آشپزخانه را در طبقه‌ی سوم و بدون هیچ بالابری جا می‌دهند تذکر بدهد. او یادآوری می‌کند: «خودتان خوشتان می‌آید خریدها و کالسکه‌ها را تا طبقه‌ی سوم بالا بکشید؟»
